与非导语
说到根上，新能源汽车厂商的持续亏损绝对不利于新能源汽车产业的发展，而单靠车企涨价和降本增效，很难消化掉动力电池原材料的巨额涨幅。
车企自建电池厂或合资建厂的新闻越来越多了。
7月，大众首座欧洲电池工厂破土动工；8月，广汽设立绿擎电池公司，投资109亿元，开展自主电池产业化建设；8月底，丰田计划投资56亿美元，提高在日美的综合电池产能；9月，宝马表示将在全球建造六座电池工厂，满足其电池需求；蔚来自研4680电池，计划明年小规模投产。
作为电池产业链最下游的终端整车厂，为什么要绕过宁王为代表的中间商，纷纷自建电池厂？
原因无它，电池原材料及电池的价格涨得实在太快了。
原材料疯狂上涨
下面这张碳酸锂价格的走势图，非常直观地展示了2021年1月以来电池原材料的惊人涨幅。
时间回到2021年1月份，彼时彼刻，天光乍亮，半明半昧，经过两年横盘的新能源汽车前途未卜，锂矿市场还不知道迎接它的是一场无比丰美的盛宴。
那时，碳酸锂的价格还仅仅为5万元/吨。
之后的事情，大家都知道了，伴随着电动汽车销量的暴涨，碳酸锂价格一路走高，今年上半年一度飙升至51.5万元/吨的高点，之后，价格开始回调，但回调幅度并不明显，近期，其价格仍在50万元/吨的关口徘徊。
一年多的时间，涨幅高达10倍，黄金时代的房地产都不能及也！
对于电池原材料价格的疯狂上涨，业界一致认为有两个原因-供需失衡、资本炒作。
第一个原因好理解，新能源汽车突如其来的产销两旺带来动力电池需求同比翻两番的增长，导致行业出现供需错配，短期内供不应求，供需失衡确实会带来价格的上涨。
但是，基本的经济学原理显然无法解释何以一年十倍的涨幅，资本的炒作才是原材料涨价更为致命的原因。
关于原材料价格的炒作，下游整车厂有一肚子话要说。
蔚来董事长李斌在3月份的2021年全年财报会议上表示：“我们对上游各环节做了深入研究，认为当前碳酸锂涨价的投机性因素更多，供应和需求之间并没有那么大差距。”
在3月份举行的电动汽车百人会上，理想汽车CEO李想也抨击过碳酸锂的暴利：“碳酸锂的成本可能就3-5万元，不应该那么贵，这是暴利。”
不过，后来的价格走势表明，尽管整车厂三月份呼吁上游锂矿、锂盐等厂商从长期利益出发，不要人为制造涨价，碳酸锂的价格依然顽强地选择了“横盘冷对千夫指”。
话又说回来，把时间拉长一点来看，之前亏损那么多年的锂矿厂商，好不容易迎来风口，不趁机与贸易商一道翻手为云覆手为雨，疯狂回本，岂非白白浪费了这次机会？
电池厂转嫁涨价压力
如果以传统汽车产业链的OEM主机厂-Tier1一级供应商-Tier2二级供应商的层级来看，原材料厂商算Tier2，电池厂算Tier1。Tier2涨价，首当其冲的应该是电池厂这个Tier1。
事实上，电池原材料的突然涨价，确实把电池厂打了个措手不及。在这场价格的攻防战中，宁德时代就遭受了来自上游的突然袭击。
图源 | QuartZ
4月29日，宁德时代发布了“史上最惨”的单季季报。
一季度，宁德时代营收486.78亿元，同比增长154%，归母净利润14.93亿元，同比下降23.62%，扣非净利润9.77亿元，同比更是大降41.5%。
而就在一周前的4月22日，宁王刚刚拿出了非常亮眼的2021年年报。数据显示，2021年，宁德时代营收1303.6亿，同比增长159%；扣非净利润134.4亿元，同比大增215%。
短短一个季度之间，宁王经历了冰火两重天。从同比大增到同比大降的背后，恰恰是电池上游原材料价格的快速增长。
大家仔细看一下上面那张碳酸锂价格走势图便会发现，从2021年12月到2022年3月，碳酸锂的价格刚刚经历了一波陡峭的上涨。
上游原材料的炒作既然不可抑制，那就只能来个乾坤大挪移，通过涨价转移成本上升的压力了。
今年4月，宁德时代副总经理公开表示：“因为今年原材料涨价太快、太猛，已远超合理水平，宁德时代不得已跟主要客户来进行友好协商，对价格进行动态调整。”
至于是不是“友好协商”，理想汽车CEO李想倒是通过社交媒体表示过自己的看法：“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”
总之，经过与客户的价格协商，宁德时代的盈利能力得到了比较好的修复。8月23日，宁德时代公布了2022年上半年财报。财报显示，今年上半年宁德时代营业收入1129.71亿元，同比增长156.32%；归母净利润81.68亿元，同比增长82.17%。
做个简单的加减法可以得出，宁德时代二季度归母净利润从一季度的14.93亿陡增至66.75 亿。虽然二季度电池原材料价格的小幅下降也起到了一定的助攻作用，但是，产品涨价才是最大的功臣。
整车厂进退失据
如果说中游的电池厂尚且可以通过涨价消化电池原材料上升的成本，那么，下游主机厂就没有这样的自由了。
原因很简单，在一个充分竞争的市场中，消费者并不能接受新能源汽车的价格明显高于同级别燃油汽车。所以，电动车厂尽管可以涨价，但涨价空间极其有限，根本无法抵消电池成本的上涨。
3月份，小鹏汽车明确表示“受上游原材料价格持续大幅上涨影响，小鹏汽车将对在售车型的价格进行调整”，上调幅度为1万-2万元不等。
4月份和5月份，蔚来汽车将ES8、ES6、EC6、ET7各版本车型的售价分别上调了1万元。对此，蔚来董事长李斌解释称：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势。涨价也是迫不得己，还请大家理解。”
大家当然能理解，对于卖一台车“亏损”10万的蔚来来说，再不涨价，一台车就要亏掉11万块了。
所以，尽管直面消费者的主机厂带动着整个产业奋力前行，但是，大口吃酒肉、大秤分金银的只有上游原材料企业跟中游电池厂商，下游的新能源汽车厂商几乎没有几家赚钱的。
整车厂的自救
图源 | CNBC
下游企业在吃肉，中游厂商在喝汤，下游的企业连骨头都吃不上，这样的产业发展态势实在是不大健康。
在电池占到整车成本一半的情况下，希望上游理性控制价格也许只是一种奢望，期待中游适度让利也颇有些勉强，于是，跳过中间商，携手上游厂商自建电池厂就成了一些有追求、有实力的整车厂自然而言的自立自强。
民间有句俗语，“断人财路犹如弑人父母，此仇不共戴天”，但是，在持续亏损之下，背刺电池厂真的只是在商言商，广汽董事长曾经这样解释过其中的逻辑：“保证电池供应链安全稳定是各车企实现汽车产业健康发展的重要基础。电池企业将成本压力传到主机厂，主机厂也必定造电池和买原材料。”
对于所有志在进入电动汽车产业头部阵营的车企来说，自建电池厂的投入固然相当巨大，其回报也是极其丰厚的。
首先是成本，没有了中间商赚差价，电池成本的下降会显著拉低整车成本，带来更高的性价比，增强产品的竞争力。
其次是供应链，在近日的世界新能源汽车大会上，一众车企大佬将自己过去一年的工作重心总结为四个字：保供保产。
过去一年，全球全行业缺芯导致汽车减产的新闻屡见不鲜，可靠的供应链尤其是市场高速发展的保障。正如小鹏汽车在解释与宁王掌门人的那次争执时所说的那样：“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期。”
电池和芯片都是可能影响汽车交付的关键部件，那次争执的背后，反映的正是整车厂对电池供应的焦虑。当市场快速上行、订单不断涌入之际，只有手中有矿，才能做到心中不慌，否则，可能会把到手的订单拱手相让。
最后是产品竞争力，动力系统的全域自研离不开汽车跟电池的协同设计，深度参与电池的研发跟定义，才有可能打造出更具竞争力的汽车产品。此话怎讲，请君看看特斯拉跟比亚迪。
这段时间以来，镍矿、锂矿企业纷纷成了主机厂跟电池厂拉拢的对象，其背后，是更加激烈的话语权争夺和利益的重新分配。
说到根上，新能源汽车厂商的持续亏损绝对不利于新能源汽车产业的发展，而单靠车企涨价和降本增效，很难消化掉动力电池原材料的巨额涨幅。
唯有引导产业链上下游企业强化协作，你中有我，我中有你，有福同享有难同当，共赢发展，才能推动关键原材料价格回归理性，打破电池价格猛涨的怪圈，也才能促进新能源汽车产业更加行稳致远。
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