芯片市场，冰火两重天
本就深陷“砍单潮”、“跌价潮”的消费电子芯片供应商再受沉重一击。
近期，供应链陆续收到三星通知，原定暂停订货至7月底的时间表延后到至少8月底，部分品项年底前都不会再进货。
而另一边，汽车芯片供应商订单却排到三年后，汽车厂商整天为缺芯焦头烂额。
消费电子芯片和汽车芯片正经历着冰火两重天。这背后的原因是什么？汽车缺芯还将持续多久？
芯片市场冰火两重天
从“砍单潮”到“降价潮”，消费电子芯片产业链今年压力很大。
5月以来，用于电视、电脑等显示器上的驱动芯片打响砍单第一枪，市场陆续传出晶圆代工厂遭消费电子客户砍单的消息。甚至行业风向标台积电也传出遭苹果、AMD、英伟达三大客户砍单的消息，这一度使半导体板块集体走低。尽管台积电未予置评，行业厂商砍单压力可见一斑。
“砍单潮”之下，上游芯片供应商降价促销，多种热门芯片价格下降，甚至此前主要的紧缺品类MCU芯片，价格出现“腰斩”。
据集邦咨询新研报，预期第三季度驱动IC的价格降幅将扩大至8%到10%不等，且不排除将一路跌至年底。第三季度主流存储芯片DRAM和NAND Flash价格也均为跌势，且跌幅有扩大之势。
芯谋研究研究总监宋长庚接受记者采访表示，消费电子芯片形势逆转，主要是由于前两年疫情之下，居家办公宅经济透支了行业需求，今年消费电子需求大幅萎缩，导致行业供过于求，价格下跌。
不过，消费电子芯片供过于求的同时，汽车却缺芯严重。
上个月，丰田汽车公司将其7月全球生产计划削减5万辆至80万辆，并表示：“由于半导体短缺和新冠肺炎疫情蔓延，仍然难以展望未来，因此生产计划可能会降低。”
“半导体形势非常严峻，将在今年和明年对整个行业构成挑战”，梅赛德斯奔驰首席执行官 Ola Kaellenius在6月底举行的路透社汽车欧洲会议上表示。他透露，尽管市场波动很大，但梅赛德斯奔驰仍有大量订单积压。
根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的新数据，截至7月10日，由于芯片短缺，今年全球汽车累计减产264.86万辆。该机构预测，到今年年底，全球汽车制造商将因缺芯削减355.15万辆汽车。
汽车芯片供需失衡
从两年前出现“芯片荒”至今，汽车仍受缺芯之苦。背后原因是新能源车需求快速增长，而汽车芯片供应却始终难以跟上。
全球碳中和大势下，新能源车市场持续火热。据中国汽车工业协会新数据，在国家购置税减半和地方政府促汽车消费等政策拉动下，国内新能源汽车6月销量达到59.6万辆，环比增长33.4%，同比增长129.2%。中信证券新研报将2022年全年国内新能源车销量预测上调至600万辆（原预测为550万辆）。
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中金公司研报表示，全球新能源汽车消费进入复苏通道。在政策加持、新车型驱动、以及供给弹性释放背景下，基于中性预测，预计2022年全球新能源车销量约943.1万辆，同比增长41.8%。
车企方面，梅赛德斯奔驰Ola Kaellenius称，“我们还没有看到任何需求下降的迹象”。
但是，面对高速增长的新能源车市场，汽车芯片供应却无法满足需求。
“汽车芯片供应集中，主要有英飞凌、意法半导体、瑞萨电子、德州仪器等巨头。这些公司对扩产非常谨慎。”宋长庚说。
仅今年一季度，这些汽车芯片供应商积压的订单就远超其产能。
据外媒报道，2022年1到3月，英飞凌积压的订单金额从去年四季度的310亿欧元增长了19.4%至370亿欧元(约合2671亿元)，是2021财年营收的3.3倍。这些订单当中超过五成是汽车相关产品，75%的订单在未来12个月内才能交货，远超英飞凌的交付能力。
意法半导体CEO Jean-Marc Chery4月底透露，公司今年内产能已完全饱和，产能利用率超过90%。同时，芯片订单量已创下历史新高，较公司产能高出约30%，最大客户包括苹果及特斯拉。
宋长庚表示，这些芯片供应商生产多是IDM模式，但车用芯片极度短缺之际，他们也不得不寻求外部代工，造成代工厂商产线也出现供不应求的局面。
6月就有消息称，代工厂商联电获得车用芯片“四大天王”英飞凌、恩智浦、德仪、微芯（Microchip）等的订单。联电强调，车用市场需求仍非常强劲，不仅本季产能利用率超过100%，持续供不应求，预期到今年底产能也将维持这样的热况。
汽车缺芯何时结束
汽车芯片短缺将持续较长时间已成为业内共识。宋长庚认为，原因在于，一方面，现有车用芯片供应商扩产保守，另一方面通过扩产和新厂商入局释放新产能都需要时间。
他表示，供应商扩产谨慎源于半导体产业的周期属性，以及难以准确判断需求情况。
首先，从半导体行业周期看，如哈佛商学院教授Willy Shih曾描述，供应紧张、价格上涨时，每个人都说“让我们再建一家工厂吧”。但一家新工厂需要两年时间才能建成，当新工厂建成时，需求改变，供应过剩，然后价格暴跌，短时间内没有人想再建一家工厂。
其次，在需求旺盛、芯片短缺的情况下，车企囤货意愿强烈，选择重复下单或超额下单，使供应商难以判断真实需求水平。宋长庚说：“比如车企都和芯片供应商说一年要生产1000万辆车，供应商得到的全球年需求量可能达到20亿辆车，但实际全球年汽车销量只有1亿。”
不仅如此，缺芯情况还滋生了倒卖芯片等行为，进一步干扰市场供需判断。
因此，供应商如果在繁荣时期贸然根据车企需求扩产，很可能在扩产后面临需求不及预期，承担芯片价格下跌和生产线费用支出庞大等代价。
另一方面，扩产产能释放也需要时间。新工厂和生产线准备就绪后，同样的芯片也仍要重新走一遍认证流程，也拉长了时间周期。
当然，增产还有另一个途径——新玩家入局。缺芯给市场带来了热钱，尤其是在当前汽车芯片市场主要由海外半导体大厂占据的背景下，国内从车企到芯片厂商都在加大研发投资和合作，建立和强化芯片业务布局。
近年来，中国一汽、上汽集团、东风汽车等通过战略投资、合资等方式与芯片厂商开展合作，比亚迪、蔚来和理想汽车等车企则选择了自研芯片的征程。不论以何种方式，国内车企和芯片厂商瞄准多种车规级芯片发力，长期来看，均有望受益于汽车芯片国产化替代浪潮。
不过，宋长庚表示，新入局汽车芯片的公司要经历设计、验证设计、认证和制造等的较长周期，短时间无法缓解缺芯现状。尤其在与安全功能关联较大的应用场景中，例如控制底盘的ABS（制动防抱死系统），车企不敢贸然用国产芯片。但像车窗升降这样的场景，对安全的影响相对较小，这是国产企业先行进入的领域。
