六朝古都南京、淮左名都扬州，两地同城化“再进一步”。据南京日报8月25日报道，宁扬市域（郊）铁路初步设计获批，即将开工建设。起自南京地铁仙林湖站，止于扬州西站的宁扬线，是南京都市圈“一日生活圈”、“一小时通勤圈”的有力支撑。
“一小时通勤圈”是近年来区域交通建设和经济发展领域的热门概念。南京都市圈已建成机场线、宁和线、宁溧线、宁天线、宁高线等市郊线；除业已运营的宁句线外，宁马、宁滁、宁扬这三条跨市域线也已开建。按计划，到2025年，南京轨道交通运营里程达570公里以上，其中城际运营里程约230公里。
数据显示，南京都市圈范围规划了47条轨道交通，共计4150公里。不过，亮眼数据背后也有“隐忧”：服务南京都市圈的高铁相对发达，但服务都市圈生活圈的铁路网较缺失、尤其“四网融合”不够顺畅导致换乘困难。以国内深度同城化的典型代表广佛为参照，我们来看看南京都市圈轨道交通有哪些特色，是否还有短板要补。
-1- 两省九市成圈， 规划47条轨交南京都市圈以南京为中心，地跨苏皖两省，主要成员有南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、宣城和常州的溧阳、金坛，包含33个市辖区、11个县级市和16个县，总面积6.6万平方公里。干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路以及城市轨道交通是南京都市圈的四大“钢铁血脉”，近年这几组脉络都在持续延展。
数据显示，南京都市圈范围内规划区域铁路20条（总里程2950公里）——包括7条普速铁路和13条高铁及城铁；城市轨道交通线路27条（总里程1200公里）——包括14条城区地铁普线和13条市郊快线。上述轨道交通合计47条线路（4150公里），约有半数已建成通车。我们先来看看“群主”南京与“群友”之间的轨道交通及通勤时间。
南京到镇江无疑是目前往来最方便的。从南京南站到镇江南站，坐高铁最短只要19分钟，从南京站坐普速列车最长也只要53分钟。去年宁句城际通车，从句容到南京马群站最快只要33分钟。南京与扬州之间有宁启、连淮扬镇铁路相连，从南京到扬州东站最短只要48分钟。宁扬城际建成后，从南京栖霞到扬州东站最快34分钟。
目前南京与常州溧阳之间每天有多班宁杭高铁相连，乘高铁最快不到半小时就能到达。而常州金坛区还“地无寸铁”，金坛居民想坐高铁到南京，通常要去溧阳、溧水等坐车。不过，目前正在建设的南沿江城际铁路，其先开段就在金坛，金坛人高铁圆梦也近了。南京到淮安基本走连淮扬镇铁路线，单程最快93分钟，在都市圈城市范围内算耗时较长的。
去淮安要一个半小时，南京人跨省去滁州还要更近一些。南京南站到滁州乘高铁最短18分钟，在建的宁淮高铁也经过滁州，未来宁滁间还规划建设宁滁蚌铁路。至于南京到马鞍山，目前已经建成通车宁和城际，二期将通到和县，计划远期实施。从南京南站乘高铁到芜湖最短29分钟，到宣城最快65分钟。
-2- “乘高铁一小时，换乘要两小时”整体而言，在轨道交通基础设施配置上，服务南京都市圈的高速铁路、城际铁路发达，但服务都市圈生活圈的普速铁路网相对缺失。从这一点来讲，南京都市圈各圈层的轨道交通发展模式与巴黎、东京等国际成熟大都市圈存在差异。
从都市圈构成来看，南京都市圈0-20公里范围内人口、就业岗位高度集聚，但20-40公里范围内人口规模不高，与巴黎都市圈相当，远低于东京都市圈；而40-100公里范围不像东京、巴黎周边多为小城镇，南京周边分布了镇江、扬州、滁州、马鞍山等众多中等规模城市，人口规模远高于国际大都市圈。
以南京为原点，不同距离有不同的轨交服务。0-20公里的南京中心城区主要由地铁提供60分钟门到门出行；20-40公里的通勤圈主要由近郊快线提供60分钟点到点出行；40-100公里的生活圈利用高路、城铁提供45分钟站到站出行，利用普速铁路、远郊快线提供60分钟城到城出行；100公里以上的都市圈广域圈层由高铁、城铁提供60分钟站到站出行。
不过，南京都市圈城市轨道交通和区域铁路间联系不够紧密，城际轨道交通线路建设过程中缺乏对不同城市需求差异性的考虑，导致区域内个别城市出行时间偏长、成本较高。这导致都市圈通勤不方便，轨道交通换乘需要跑不同站台，多种交通工具出行切换太麻烦——从一城到另一城仅需1小时，不同交通工具或车次间换乘却要“跑断腿”。
今年年初，南京“十四五”城市公共交通发展规划出炉，南京将“一体衔接”城际交通网与城市公共交通，尽可能减少枢纽接驳集散、进站换乘、检票候车等耗时，避免“高铁1小时、两端集散换乘1—2小时”现象。当地计划建设对外综合交通枢纽2处，区域换乘枢纽4处，轨道交通配套枢纽14处，一般换乘枢纽9处。目前金马路换乘中心项目基本完工。
要补齐换乘短板，强化基础建设只是起步，更重要的服务意识和运营管理也需要跟上。相比大湾区较为成熟的都市圈，南京都市圈轨道交通还有更多方面需要磨合——在南京都市圈和广州都市圈，我们可以看到跨市轨交建设、运营的两种模式。
-3- 跨省建设城铁，沟通成本更大上世纪80年代，从广州到佛山的路途并不“舒坦”。当时，来自广州的研究所、国企及高校的工程师，在周末从广州坐上汽车，转乘渡船，为珠三角乡镇企业担当技术顾问。与广州相邻的南海，是“周末工程师”“走穴”主要地区之一。90年代，广佛公路上的黄岐和盐步等，承接了广州城市外溢。
与其他地方先有基础设施，再带来市场要素跨城流动不同，广佛两地最先实现了市场要素的同城化，比如广州整车产业带动狮山、丹灶的汽车零配件产业发展。在要素同城化基础上，基础设施迎来建设提速。2010年，全国首条城际地铁广佛线开通，大大提升了广佛两地人流交换速度。
而南京都市圈九市由于文化、历史、区位、资源条件相似，长期以来形成的产业结构相似，尤其是制造业结构雷同，重复建设和同质竞争严重。再加上南京都市圈“跨省”，较高行政壁垒导致各地发展政策思路不同，在资源利用、生产要素配置上缺乏协调配合，产业布局整体统筹缺失，不利于都市圈产业协作。这跟广州都市圈拥有的先天条件不可同日而语。
拿城际铁路建设模式来看，南京都市圈比广州都市圈“沟通成本”更大。广佛地铁采用的是横向管理模式。由广州政府和佛山政府通过出资代表广州地铁和佛山轨道公司成立项目公司，负责广佛地铁投资、建设、运营和经营。在深度同城化背景下，广佛协调相对容易。
而南京都市圈4条市域铁路有三种建设模式，宁句线与宁扬线与广佛地铁的筹融资、建设组织模式比较类似，毕竟同属省内城市；而宁马线、宁滁线涉及跨省共建，跨区域运营相关法规拟定，还需上升到两地省级层面人大常委会予以支持。因此，其筹融资和建设组织模式不全相同。
毫无疑问，以地方为主体所制定的法律法规不具有普适性的情况下，跨市运营管理协调和立法工作带来的沟通成本和时间成本，如果协调不好，将在一定程度上影响到区域一体化发展进程。相比广佛地铁的自下而上的“水到渠成”，南京都市圈的跨市、跨省铁路更多是自上而下的“推动”。前者是产业协同带动交通建设，后者更多是期待交通互联带动产业协作。
总体来讲，与国内外成熟的都市圈，乃至跟长三角其他都市圈相比，跨省而设的南京都市圈内部城市联系不够紧密。南京都市圈还在努力赶路——去年发布的《长三角地区多层次轨道交通规划》让南京获得6条市域铁路，高于杭州（2条）和宁波（3条）。可以预见，南京都市圈轨道交通骨架会逐渐丰满，但愿这些交通血脉能让南京都市圈筋骨强壮起来。
参考资料：
南京这十年——国际性综合交通枢纽功能显著提升.南京市交通局
南京都市圈：历程、发展与展望.中国投资
跨域轨道交通项目共建模式分析.项目管理技术
南京都市圈“串门指数”出炉.现代快报
南京都市圈轨道交通体系研究. 中国城市交通规划年会论文集
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