今天情感在线网给大家分享电动车价格战还在打吗的知识，其中也会对电动车价格战还在打吗进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
电动车市场一边涨价，一边打价格战，中小品牌加速淘汰最近，各大新闻报道最多的可能就是原材料价格涨价了，很多厂家也发布了产品价格上涨的消息，两轮、三轮、低速四轮都有100-300元不同幅度的价格上涨。但是，这段时间大品牌却在疯狂打价格战！剩下中小品牌还将面临加速出局的困境。
最近，受美元放水的刺激，国际大宗商品比如钢、铝、铁等已经出现了大幅上涨，电动车车架、电机、控制器等上游厂家受到其影响不得不提高出厂价格，对于本身采购量就不大的中小品牌来说，要么面临成本上升，利润下降甚至亏本，要么遇到旺季断供缺货的情况。这2种情况对于规模较小，经营情况不太好的下游企业来说都是致命的。
但是，这对于大企业来说是一个很大的机会。
首先，一二线品牌拥有足够的销量，规模化的采购可以平摊成本，其次，账期比较长，同上游配套商具有更强的议价能力，几个月的账期下来可以缓冲配套涨价的压力。
第二，原本需要投入更大的成本来清洗市场，现在大企业凭借手上配套和成本优势就可以挤压这些中小品牌了。同等配置的车型，大品牌可以多出20-30%的利润。
第三、经过半年淡季的休整，很多奄奄一息的品牌，原本靠着旺季市场到来续命，这时候行业一边涨价，一边又是大品牌价格战，让很多原本想翻盘的企业直接放弃生存。
2017-2021年，这4年多的时间里，经历了环保风暴，电动车新国标、疫情，原材料涨价潮的洗礼之后，电动车行业的品牌从原先的1200多家，如今已经锐减到200家左右。行业里还活跃着的品牌不超过50家。行业集中度进一步提高。爱玛、雅迪、台铃等一线品牌，占据了市场45%的份额，初步垄断的局面已经形成了。
2022年应该是电动车行业争夺的终局之战，市场王者今年就能揭晓。最后能生存下来的品牌估计不会超过100家。
好了，大家对此怎么看？欢迎你的留言！
今年电动车市场这么难，为什么价格战还愈演愈烈？今年绕不开的“价格战”，比以往任何时候都来得更猛烈、更彻底。
之前，大品牌间相互打价格战，就是为了争出个第一第二第三第四，而一些小杂牌就用更低的价格在“挖墙角”、“打游击”。
今年，大品牌回过神来、倾巢而出，不仅相互之间拼个你死我活，还真正做到了“击穿底价”，一直只属于小品牌、杂牌的“599”、“688”车型，现在各大品牌基本都有了。
收不住的“价格战”将会让大部分品牌都只有两个结果，你跟就是找死，不跟就是等死。
干死对手，逼死找不到路的人
大家都知道，“价格战”就是一剂春药，服用后能促进欲望，从低潮进入高潮，药量越大效果在短期内也会越好，但往往伤身走肾，若没有长期积累的强健体魄，没几天身体就会被掏空，成为一具躯壳。
这样的白热化竞争，将会把很多企业都打懵了，强行跟上价格战，如果根基不稳，只会被拖死；不跟价格战，原地踏步，只会销量下滑。
别无他法。
神仙打架，凡人遭殃，不要为了一时，而丢了多年根基和努力。现在能做的，就是充分地认清自己，考验企业战略定力的时候到了。定力不强的，会被拖死、吓死、耗死等各种死法，定力足够的，也许会躲过一劫，适当的战略收缩可能是为了止损。
“故善用兵者，避其锐气，击其惰归”，不是逃避，而是稳扎稳打地巩固基础，做好品牌、产品、渠道、服务，只有基础扎实了，未来到底是谁的，现在还不是定数。
价格战之争，至死方休
很多人都很焦虑，价格战啥时候能结束？很多人也心知肚明，价格战一旦打起来，而且像今年这样脱掉底裤地打，将会很难停止，直到出现一家独大、多家蛰伏或消沉。
前几年，有几个品牌趁着四大家族打仗的时候，抓住时机逆势增长，现在已成行业前列，现在，也会出现这样的机会，只是这个机会可能比之前更难把握，也有可能这个机会属于跨界而来的九号、小米、小牛等。
很多人输就输在，对于新兴事物，第一看不见，第二看不起，第三看不懂，第四来不及。颠覆自己的，往往就是这些。
广场活动再次火遍全国，促销降价一降再降，好不容易熬完一个月，谁曾想下个月的降价信息已经收到了。如果在降价时能收获销量和市场份额，那肯定是极好的，如果没有，那你一定是被带到沟里去了。
还有三个月2020年就结束了，回想一下，一直都在疲于奔命，赚点钱怎么这么难？
整个2020年，都充满未知，不要对价格战存在幻想，这剂春药将会透支身体，爽一次就好，不要上瘾。打好基础，做好品牌、产品、服务等，活下来才是关键。
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燃油车时代的价格战，在电动车上还灵吗？“Ariya艾睿雅目前店里有两驱长续航顶配版和四驱高性能顶配版，前者售价25万多（官方指导价28.48万），后者售价29万多（官方指导价34.28万）。”北京一家东风日产4S店销售高森（化名）日前表示。
他所说的这款车正是东风日产在9月27日刚刚上市的一款全新纯电SUV。仅仅上市半个月，最大降价幅度就达到了4.5万左右，这让不少人感到诧异。
当然，开启“降价模式”的合资车企不止东风日产一家。“东风本田e:NS1目前全系现金优惠3万元。”北京一家东风本田4S店的销售人员林丰（化名）也说道。而这款车上市时间也不长，只有半年时间。
广汽本田极湃1官方优惠
图片来自广汽本田官网
比其晚两个月上市的姊妹车型广汽本田e:NP1极湃1同样也在降价促销。目前到店下订，享定金2千抵2.2万。相当于直接变相降价2万。据一位接近广汽本田的业内人士表示：“之前极湃1只能在线上销售，不过现在正在协商调整，可能会允许4S店直接销售。到时也许就会有其他的购车政策。”
实际上，合资车企电动车“降价”已然不是新鲜事儿。今年上半年，受电池原材料涨价和芯片短缺影响，在很多中国传统车企和造车新势力普遍“涨价”的情况下，合资品牌电动车却反其道而行，包括大众、通用、丰田、本田等终端都有不小的优惠，部分“油改电”车型更是接近6折甩卖。
曾几何时，在燃油车时代，合资品牌每一次降价对于中国品牌来说，都是一次充满杀机的“围剿”，让中国品牌疲于应对。可如今，在电动车时代，降价似乎演变成了合资车企的一种“自我救赎”，再也掀不起几年前那样的“血雨腥风”。
#上
定价失去傲慢的资本
尽管姗姗来迟，这些合资品牌的电动车，在初期定价上一如往常的“傲慢”。
本田/大众部分电动车与同级燃油车售价对比
车市物语制图
本田eNS1、e:NP1极湃1定位于小型SUV，起售价却比旗下同级的燃油车XR-V、缤智贵了4-5万。Ariya艾睿雅作为一款紧凑型SUV，售价区间却高达27.28-34.28万元。当然，像别克的微蓝7、标致的e2008等其他车型同样如此。
“定价高了”，全国工商联汽车商会秘书长曹鹤直接指出。
本田eNS1、e:NP1极湃1直接面对的竞品，大部分为高一级别的紧凑型SUV（包括大众ID.4），有些甚至是中型SUV。很难想象，本田eNS1、e:NP1极湃1与大众ID.4的两款车起售价仅仅相差1万左右，却是两个级别的车型。
宝马iX3上市不久后发布的官降公告
图片来自网络
这也不免让人想起几年前的豪华品牌。不管是奔驰EQC，还是宝马iX3，起售价都远高于同级的燃油车型奔驰GLC和宝马X3。但最终，这些车无奈都选择了降价。宝马iX3刚上市4个多月就直接官降7万；奔驰EQC目前的终端优惠更是高达20多万。
现在，这些合资车企又把它们的路走了一遍。
当然有一个品牌除外，那就是大众。首款车型ID.4X、ID.4 CROZZ上市的时候，价格就维持在与燃油车相近的价格。像一汽-大众ID.4 CROZZ刚上市的价格区间为19.99-27.99万，而同级别的燃油车型探岳（2021款）售价为21.49-26.49万。
丰田bZ4X
图片来自广汽丰田官网
入场更晚的丰田也许是吸取了教训，表现出了和大众一样的“激进”。10月10日，广汽丰田正式推出bZ4X。作为一款中型SUV，其售价区间为19.98-28.78万元。
“这些品牌之所以定价高，一方面是新能源车本来就不赚钱，另一方面，定价低也会伤害燃油车的利益，内部竞争”，汽车分析师张君毅在交流中说道，“跨国公司不可能赔钱卖，而国内团队说服不了总部，那只能卖着试试，卖到后来卖不动，只能调整价格。另外临近年末，经销商也想再冲一波销量。”
#中
降价不治本，或许也不治标
在曹鹤看来，这些合资品牌降价的主要原因就是定价太高。不过降价后真的会对销量起到“提振”作用吗？
“降价以后短期内不会起到多大的刺激作用，当然以后会有些市场。毕竟对于它们来说，因为入场较晚，现在依然处于市场培育阶段。况且现在电动车市场还没到打‘价格战’的时候”，曹鹤说道。
乘联会数据显示，今年9月份，国内新能源车零售渗透率达到了31.8%，较2021年9月21.1%的渗透率提升11个百分点。其中中国品牌新能源车渗透率达55.2%；豪华车中的新能源车渗透率为29.7%；而主流外资品牌中的新能源车渗透率却仅有4.2%。
在乘联会的各大新能源榜单中，我们也可以发现，除了勉强出现大众ID.4的身影外，基本看不到其他合资车企的电动车。
“并不是降价以后，消费者就会买单。现在消费者选择的余地特别大。”张君毅说。在他看来，目前合资电动车之所以卖不好，价格其实并不是主要原因。
参考历史数据，宝马、奔驰也曾寄希望于通过降价来提升iX3、EQC的销量，但直到现在，EQC依然保持在月销几百辆的水平，宝马iX3稍微好一些，勉强可以突破1千辆。
别克微蓝7
图片来自别克官网
同为合资阵营中的别克微蓝7，上市以后同样经历了多次“降价”。据一些媒体报道，去年个别经销商微蓝7甚至给出了最高8万元的现金优惠。可近一年来，微蓝7的月销最高记录也只有一百多辆，今年以来更是持续低于100辆。
另外，一个最明显的事实就是，今年以来，不管是造车新势力，还是其他中国品牌，虽然经过了多轮“涨价”，但依然处于供不应求的状态。
像比亚迪、特斯拉这些头部新能源品牌更是“一车难求”。9月份，比亚迪董事长王传福透露，“目前比亚迪在手订单70万辆，新车下单交付周期达4至5个月，到年底会争取28万辆的月交付量。”另外，截至7月底，特斯拉的订单积压量也达到了50.4万辆。
#下
产品才是王道
诚然，即便是态度“激进”的大众，一开始也没能迅速打开局面。ID.系列产品的推进，远没有达到预期。
“合资品牌这一代车型其实还是缺乏竞争力。即使是新平台打造的电动车，受燃油车的影响也很大，”张君毅这样说道，“现在买电动车的消费者第一选择不会是合资品牌，而是造车新势力、特斯拉等。合资品牌的品牌效应对它没有任何影响力。”
中国汽车工业协会副总工程师许海东也认为，“消费者对于合资品牌的电动车有一个接受过程。电动车时代，原有品牌虽然能带动一下，但并不一定能够完全带起来，品牌影响力明显在减弱。另外前期的造车新势力以及其他中国传统车企推出的车型已经在消费者心目中形成一定的固化效应，消费者会进行直观对比。”
换句话说，合资车企想要在电动车领域有所突破，“降价”不是主要的，打造几款真正能被消费者接受的产品才是王道。
大众ID.4X
图片来自大众官网
当然，在海外市场，这些品牌也有不错的销量表现。例如大众电动车，2021年在欧洲排第一，美国第二。但在全球最大的单一市场的中国却始终排不上号。
在许海东看来，中国传统车企和新势力已经把很好的产品奉献给了中国消费者。所以中国消费者先入为主，对电动车有着更深入的理解，并且已经形成一套自己的标准。这时候，这些后来的合资品牌想要赶上，就要适应中国消费者对于电动车的需求。
例如更长的续航、更优质的服务体验、更贴近使用场景的智能化配置等。如果在产品上满足不了需求，降价所起到的作用也非常有限。
“一直以来，合资品牌车型的开发通常在海外开发完成，很难及时、准确响应国内消费者的需求。所以相比国内开发的车型，先天就有短板。同时，国内车企和造车新势力前期也基本完成了对消费者的市场教育，导致合资车企的优劣势被明显放大。”一位主管产品开发的业内人士表示。
大众为了改变这一现状，增强区域软件开发实力，CARIAD今年正式进入中国，成为欧洲之外的第一家子公司。CARIAD中国子公司首席执行官常青解释说，“消费者对于新功能和新体验的需求日益增长。成立中国团队，让我们能更快地响应本土市场需求。”
与此同时，现在越来越多的新能源车企采取的是“一口价”的直营模式，这也是电动化时代的一大特色，而直营的特点就是透明的价格体系，且可以直接触达用户。“降价”行为反而会给品牌带来一定麻烦，前不久理想和特斯拉还因为降价导致车主集体维权。
蔚来秦力洪说：蔚来ET5在一年内销量将超过3系
图片来自蔚来官网
“客观来说，电动车与燃油车是割裂的，电动车考虑的一些东西，无法在燃油车企的核心竞争力有所体现。这些品牌是好的，但在电动车时代，如果没有产品竞争力，在中国市场走下坡路都是必然的。而且新势力电动车首先瞄准合资燃油车，而合资品牌发展电动车如果还畏首畏尾，那真会时不我待。”张君毅补充道。
在燃油车时代，面对合资品牌的价格压制，中国品牌只能以“低价高配”的方式努力追赶。而如今，局势正在朝反方向发展，合资品牌面临来自中国品牌以及新势力们的压制，降价这招“必杀技”也失去了往日的威力。
三大信号传出，电动车价格战即将大爆发！时间基本定了天气正在变暖，疫情正在好转，市场正在复苏，近日电动车的终端销量也在蹭蹭蹭的向上升，一切似乎都在向美好的方面发展。
然而敏感的经销商已经开始渐渐的感觉到市场趋势有点不对劲，销量上来了，价格却持续下行。此外行业市场与后端近期暗流涌动，目前颇有一些暴风雨前的宁静的感觉。
信号一：特价车价格向下探底没有底
价格战，真要说起来，其实每年都在打，但是从没像今年一样，特价车的价格越来越低，以往1199换购价格，已经算比较低的了。而今年竟然品牌车换购价竟然也干到了999/899，甚至部分品牌，新车直购价已经低于900！这价格让人咂舌！为什么今年的价格下探找不到底呢，看一下今年的综合环境：
从经销商层面看：
大部分经销商的库存里面还是去年12月左右压的货。有着难以言喻的库存压力。市场虽然在回暖，但是终究后面蛋糕的是预期，人却要活在当下。本着卖一台是一台，现金为王，落袋为安的心理的经销商比较多。以往能坚持的底线，在同一条街竞品的无下限情况下，自己也没有了底线。
从整车厂商层面看：
1.自知在2020年深度洗牌中无法度过准备撤出行业的厂商，本来已经做好了2020年平稳有计划的撤出行业，但受到疫情的影响，计划无法顺利开展，更加坚定了撤退的决心，同时本着“大清仓、大清仓、最后三天 卖完就走！”的理念，在血拼7/8/9月份之前，做最后的成本回收，给钱就卖，价格就不说了。
2. 中等规模厂商，无法通过自身品牌知名度进行招商，历年做的好的企业依靠展会招商，稍微差点的在展会地点蹭一波营销招商会。而今年展会无法召开，在没有足够的品牌知名度的情况下，为了让更多经销商加盟，企业会尽一切可能压低成本，哪怕价格只比竞品低10块钱，那也会有更多的经销商，毕竟对于中等规模企业，有渠道才能活下去。
3. 头部大厂，营销策略基本已经敲定，以高端差异化产品保证利润，低价车则利用规模效应，成本优势，既然二三线要做低，那我就比低就更低。头部企业产能、厂房、人工都是有绝对优势的，2020年只剩3个季度，这时候不是踩刹车的时候，今年头部大厂一定会不惜油耗猛踩油门，把与竞品的差距拉到最大。
信号二：部分整车企业已经储备超50万组电池
近日，根据电池品牌知情人士透露重磅消息，整车头部品牌在纷纷发动自己的影响力大量储备电池，仅统计两三家，其规模预计已经超过50万组，这部分电池将会配合3月的营销动作，投向市场，拉升整车销量。
猜想：50万组电池会不会再次掀起99换新的不良营销风气？这种变相的价格战，背后有着扰乱市场的风险，一旦地方市场出现99换新这样的营销标语，这对于其他竞品品牌的终端绝对叫苦连天。毕竟消费者只会记住，换电池99，不会听你去解释。
信号三：秣马厉兵抢蛋糕的开学季/复工潮
随着疫情的缓解，教育部文件相继出台，全国除湖北省以外，学校将会陆续在3月底开学，开学季叠加上复工潮，积压了许久的需求即将井喷。
但是蛋糕虽大，等着吃蛋糕的人都已经饿的太久了，大厂胃口大，想要吃更多，小厂血皮薄，早就在干血的边缘，无论如何，这一口肯定要吃的。这时候桌上等吃蛋糕的人，都不会在乎吃相与体面了，毕竟开学季的时间有限，蛋糕吃一口，少一口。下一块蛋糕再上桌子谁也不知道什么时候了，抢份额的利器自然是价格。
结语
电动车行业因为没有绝对技术壁垒，从市场份额的角度上来说，也并没有真正进入寡头时代！无论从技术层面与市场规模层面都没有品牌能站出来，一言而决，给行业设置一条底线。
头部品牌，定价权掌握在对标的竞品手里，相似的产品，想卖多少钱，得问问竞品答不答应！
中部品牌相对没有话语权，随波逐流！
中小品牌，定价跟着中部走，反正相同的产品，产品做到一样，比你低个一两百即可。
在这样的定价方式下，只能陷入价格战的恶性循环怪圈。
2020，已经正式起跑，谁知一开始就白热化！
价格战打到多低，才算低？反正比你想的要低！
价格战什么时候开始？就在眼前，开学季这一波就开始！
价格战什么时候结束？彻底洗牌后就结束！
什么时候彻底洗牌结束？当不再打价格战的时候就结束！呵呵！
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